动力电池一直是新能源汽车市场竞争激烈的焦点。 它占新能源汽车物料总成本的30%至40%，并且作为电动汽车的核心部件，直接影响续航里程、充电速度、安全性和使用寿命等关键用户体验，是少数能够同时影响产品竞争力与成本结构的关键零部件。

因此，车企与电池供应商之间，乃至电池行业内部，围绕动力电池的竞争从未停止。过去几年，包括特斯拉、比亚迪、吉利以及国内多家造车新势力，都纷纷选择自主研发或自主生产电池。

理想汽车也采取了同样的策略。随着新款L8的上市，“理想牌电池”正式开始应用。理想汽车借此机会首次公开阐述了其在“理想牌电池”方面的战略考量。

随着新能源汽车的普及，市场渗透率已超过60%，电池供应商的品牌已成为消费者购车决策中的重要因素。宁德时代正效仿科技巨头英特尔，投入巨资打造其在消费市场的品牌影响力，以期获得更高的溢价能力。

与此同时，车企需要拥有自己的电池品牌，以更好地控制成本。因此，各类车企的电池品牌应运而生。华为鸿蒙智行推出了“巨鲸电池”，而理想汽车则在2025年与欣旺达合资成立公司，共同开发其自主研发的“理想牌电池”。

理想汽车动力电池高级总监柳志民指出，消费者在选择电池时主要关注三点：一是技术实力带来的产品性能，二是生产控制决定的产品质量，三是品牌背书带来的信任感。

在核心零部件的品牌认知方面，供应链与车企之间不可避免地展开新一轮竞争。理想汽车整车电动高级副总裁刘立国表示，宁德时代作为一家面向企业的供应商，在面向消费者的品牌建设方面取得了显著成效，提升了公众对新能源电池的认知。

但他同时强调，作为整车制造商，车企对整车工况负有最终责任。无论电池由谁生产，最终为用户体验和安全负责的必然是理想汽车。“我们敢于承诺8年或16万公里内，电池健康度不低于75%，这充分体现了我们对自研技术和品质管控的信心。”

刘立国进一步解释，在实际的整车开发过程中，例如电池与底盘的深度集成、整车与电池的热管理策略标定，以及贯穿产品全生命周期的云端安全预警等关键环节，都由理想汽车主导完成，这些工作直接决定了最终的用户体验。

理想汽车在电池领域的研发可以追溯到2015年自主研发的SEV电池PACK。在过去五年中，理想汽车在5C超充电池的研发上累计投入已超过5亿元人民币，并组建了一支近300人的核心电池研发团队。

与欣旺达联合推出的“理想牌”电池，标志着理想汽车自主研发能力的全面落地。

柳志民表示，在研发层面，理想汽车完全主导了自研电池的产品定义。从电芯层面（包括材料配方、结构体系）到整个电池Pack和BMS（电池管理系统）的所有底层开发，均由理想汽车主导。电池的工业化生产则由双方合作完成。

“在合资公司中，理想团队担任董事长，负责统一规范和要求整体的研发设计、制造工艺和质量标准。”

当被问及自研电池是否为了降低成本时，刘立国明确表示：“理想汽车进行电池自研，从来都不是为了降本。”

“我们的电池绝非‘标准化产品’，它与整车的底盘架构、热管理系统有着极高的耦合度。当行业内缺乏能够满足我们极致要求的现成产品时，我们便必须亲自参与，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自研。”刘立国解释道。

然而，争取在产品、技术和品牌方面的话语权，一直以来都是车企寻求成本控制的共识策略。据了解，同等电量的磷酸铁锂电池包，第二梯队电池制造商如中创新航、国轩高科和欣旺达的报价比宁德时代通常低3%至10%。

尽管“理想牌”自研电池已正式投入使用，理想汽车并不会停止与其他电池供应商的合作。刘立国表示，电池自研团队需要与宁德时代等电池供应商展开竞争，并在产品力、安全、质量、成本和交付（P-S-Q-C-D）等方面接受严格的考核。

“谁在综合表现上更优异，谁就能获得相应车型的供应份额。”

理想L8上市当天，36氪就理想汽车在电池领域的战略与整车电动高级副总裁刘立国、动力电池高级总监柳志民进行了深入交流。

问：目前消费者普遍认可宁德时代的电池品牌，请问理想汽车在搭载自研电池时，将如何打消消费者的顾虑？

柳志民： 宁德时代是我们优秀且值得信赖的合作伙伴。在具体产品开发中，前期需求定义和产品解决方案均由理想汽车负责。我们的合作模式有两种：一种是与供应商联合开发，另一种是自主研发。

对于用户而言，关注电池的核心要素无非三点：技术实力带来的产品性能、生产管控保证的产品质量，以及品牌背书提供的信任感。

从技术角度看，每一代理想汽车产品的电池性能均由我们定义。无论选择哪家供应商，无论是应用平台技术还是自主研发，都以理想汽车为主导进行相关研发。

从质量角度看，无论由谁生产，出厂产品都必须符合理想汽车极其严苛的统一标准，确保用户端体验到的性能、安全和寿命表现完全一致。最终的品质体验由理想汽车负责保障。

刘立国： 我想补充一点，消费者购买的是整车。如果车辆的电池出现问题，用户的第一反应是找谁？

毫无疑问是车企。因此，无论电池由谁代工生产，最终为用户体验和安全兜底的，一定是理想汽车。我们敢于承诺8年或16万公里电池健康度不低于75%，这是我们对自研技术和品质管控的最大信心所在。

问：宁德时代面向消费者的品牌建设是否会对理想汽车构成冲击？

刘立国： 对于汽车产品而言，电池虽是核心零部件，但最终交付给用户的是一辆完整的汽车。用户购买的是整车的综合体验，而非单独一块电池。

在实际的整车开发过程中，如电池与底盘的深度集成、整车-电池热管理策略的标定、以及全生命周期的云端安全预警等决定最终用户体验的核心工作，均由理想汽车主导完成。

因此，我们并不认为这是一种冲击。优秀的供应商提供坚实的基础，而理想汽车则专注于整车层面的技术创新。无论采用哪家优秀的供应商，理想汽车始终是整车安全、性能和售后服务的首要责任人。

问：理想汽车现已推出“理想牌电池”，外界对为何选择自研电池感到好奇，这是否是为了降低成本？

刘立国： 理想汽车进行电池自研，从来不是为了降本。如果单纯追求成本效益，直接购买市场上的“标准化产品”是最简单的方式。

我们选择自研的核心原因在于：我们致力于解决用户的真实痛点，而市场上缺乏现成的完美解决方案。

这就决定了我们的电池绝非“标准化产品”，它与整车的底盘架构、热管理系统有着极高的耦合度。

当行业内没有能够满足我们极致要求的产品时，我们就必须亲自介入，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自研。我们进行自研，是为了将超越用户期待的价值（性能、安全、寿命）交付给用户。

问：理想汽车在电池自研方面投入了多少资金？

柳志民： 我们的自研工作高度聚焦于5C超充电池的开发。过去五年，我们进行了大量投资，电池研发平台的固定资产投资已超过5亿元。

理想汽车专有的电池研发团队约有270至280人。同时，我们与清华大学、上海交通大学、北京理工大学、中国科学院等国内顶尖科研院所联合研发，并设立了博士后工作站，深入布局电池前沿技术。

问：自研与外采的电池比例将如何分配？

刘立国： 关于自研与外采的比例，理想汽车不会设定固定的数字。

我们将通过内部竞争机制来决定。我们会基于P-S-Q-C-D机制（即产品力Performance、安全Safety、质量Quality、成本Cost、交付Delivery）建立健康的双线竞争关系。

我们也不希望内部自研团队失去外部竞争的压力。因此，谁在综合维度上表现更优异，谁就能获得更多的车型供应份额。

问：理想汽车与欣旺达的合资公司将如何分工？

柳志民： 我们与合资公司的合作分为两个层面：一是研发，二是制造。

在研发层面，理想汽车完全主导自研电池的产品定义。从电芯层面（包括材料配方、结构体系）到整个电池Pack和BMS（电池管理系统）的所有底层开发，均由理想汽车主导。在部分环节，我们会与合作伙伴团队共同研发，这需要产业协同。

在制造层面，合资公司拥有完善的运营机制。理想团队在合资公司中担任董事长，负责统一规范和要求整体的研发设计、制造工艺和质量标准。在具体的生产执行环节，我们将共用合资方成熟的制造平台，并根据双方各自的优势领域进行分工协作。

问：选择与欣旺达合作的原因是什么？

刘立国： 我们主要看重的是欣旺达的创始人、企业价值观以及其在技术投入方面的情况。包括其在电芯化学体系、供应能力上的积累，供应明星产品的经验，以及未来对动力电池的投入，这些都是我们选择欣旺达的原因。

柳志民： 选择欣旺达的逻辑在于：首先，在启动项目开发时，我们的核心目标是实现5C超充。欣旺达是全球HEV（混合动力汽车）锂电池最大的供应商。HEV电池的充放电性能，尤其是充电性能可达80C，这体现了欣旺达深厚的技术底蕴。

其次，欣旺达是苹果公司的核心电池供应商，与苹果的合作经验为我们提供了宝贵的客户协作基础。

问：随着电池实现自研，未来是否会涉及更多关键零部件的自主研发与生产？

刘立国： 在选择深度自研还是深度合作时，理想汽车遵循内部的“技术生命周期曲线”判断标准。当一项技术被我们视为未来趋势，但现阶段市场上的成熟技术尚不完善时，我们就会引导和驱动该产业发展。如果市场上缺乏优质的现成产品，我们便会选择自主研发。

问：理想汽车也涉足具身智能、人形机器人等领域，这些领域的动力电池是否有相关布局？

刘立国： 具身智能涉及众多核心自研模块，包括视觉、算法、电机、三电系统等。机器人的电池系统具有独特性，其对快充需求不强，核心诉求是高能量密度、轻量化和低成本。目前，有一个小型团队正在支持这方面的初步需求探索。

不过，我们在汽车动力电池开发过程中积累的技术和早期储备，未来可以无缝迁移应用于机器人电池。

问：理想汽车是否对固态电池有预研？

刘立国： 理想汽车自2019年起便开始布局固态电池相关技术。在2020年前后，我们向高校和合作伙伴投入了数千万元用于前端预研。

固态电池从科学问题到工程问题，再到产业化落地，需要经历一个漫长的过程，其间存在诸多技术瓶颈。

固态电池涉及的细节非常复杂，包括生产工艺、体系结构、能量密度以及快充性能等。根据我们的行业认知，即使到了2030年，全固态电池在整个汽车行业的市场份额能达到5%，也已是巨大的进步。